Аэродромные средства обслуживания авиационной техники ч.1

Полковник Ю. Беляев, кандидат технических наук

На ряду с развитием военной авиационной техники в ведущих странах - участницах Североатлантического союза уделяется большое внимание совершенствованию средств ее аэродромного обслуживания, которые оказывают существенное, а в ряде случаев определяющее влияние на эффективность боевого применения авиации и реализацию ее потенциальных возможностей. Структура, предназначение и функциональные особенности средств аэродромного обслуживания претерпели значительные изменения в период 70-80-х годов. Это связано главным образом с внедрением в производство авиационной техники новой технологии, повышением ее надежности, широким использованием средств встроенного контроля, что позволило упростить систему технического обслуживания и начать переход к так называемому принципу эксплуатации «по состоянию». На средства встроенного контроля бортового оборудования самолетов и вертолетов (начиная с индикаторов и кончая экспертными системами) перекладывается осуществление многих контрольно - проверочных операций, ранее выполнявшихся с помощью наземного оборудования.

Тем не менее, судя по оценкам зарубежных специалистов, значение аэродромного оборудования не уменьшилось. Его развитие идет по пути совмещения функций (энергетические агрегаты, проверочные комплексы), уменьшения массы и габаритов, стандартизации, взаимозаменяемости с оборудованием гражданского назначения. Ниже рассмотрены, по данным западной печати, основные категории аэродромных средств обслуживания авиационной техники: топливозаправочное, контрольно - проверочное и подъемно - транспортное оборудование, средства запуска двигателей и энергетические агрегаты, аварийно-спасательные средства, вспомогательное оборудование.

Топливозаправочное оборудование представлено самоходными и буксируемыми топливозаправщиками и топливозаправочными агрегатами. Самоходные топливозаправщики оборудуются главным образом на шасси грузовых автомобилей и автомобильных тягачей, оснащены дизельными многотопливными или бензиновыми двигателями мощностью до 235 кВт, обладают запасом хода до. 800 км. Заправщики имеют цистерны емкостью 2000- 22 500 л, шланги длиной до 61 м (в большинстве случаев 18 и 36 м) с внутренним диаметром 30-101,6 мм (рис. 1).

Рис.1. Заполнение топливом цистерны топливозаправщика большой емкости от аэродромного гидранта с помощью пантографной системы

Рис. 2. Заправка топливом военно-транспортного самолета С-141 от аэродромного гидранта с по- . мощью пантографной системы

Рис. 3. Американский аэротранспортабельный комплект для заправки авиационной техники в полевых условиях

Рис. 4. Американский агрегат для запуска двигателей с воздушно-турбинными стартерами

Рис. 5. Энергетический агрегат GCAT-100 для технического обслуживания самолетов «Мираж-2000»

Рис. 6. Стенд комплекса автоматизированной диагностики электронного оборудования самолета «Торнадо»

Рис. 7. Мобильный стенд для диагностики вертолетных двигателей английской разработки

Рис. 8. Американский универсальный буксируемый транспортировщик вооружения грузоподъемностью 18 т

Скорость заправки (подачи) достигает 2270 л/мин под давлением 3,5 кг/см2. Как правило, заправщики имеют по два шланга, некоторые по три, однако в каждом случае скорость заправки определяется подачей насоса топливозаправщика и диаметром шлангов. В системах заправки топливами марки JP применяются фильтры с размерами ячеек 1,5-5 мкм. Заправщики обеспечивают также возможность заправки самотеком и слива топлива. В зарубежной печати сообщалось, что в странах НАТО созданы топливозаправщики с цистернами емкостью до 80 000 л, аэротранспортабельные баки емкостью 4000-23 000 л и мощные топливные насосы со скоростью подачи до  4500 л/мин.

Кроме самоходных, в странах НАТО (преимущественно в США) достаточно широко применяются буксируемые заправщики (в качестве самостоятельных заправщиков или прицепных цистерн к самоходным топливозаправщикам). Как правило, буксируемые заправщики (полуприцепы) имеют цистерны емкостью 15 000-19 000 л, а их заправочное оборудование аналогично оборудованию самоходных заправщиков.

В 80-е годы специалисты стран НАТО создали несколько новых самоходных и буксируемых топливозаправщиков, характеристики которых, составленные по данным зарубежной печати, приведены в таблице. Кроме того, широкое распространение получили системы централизованной заправки топливом* с помощью различных топливозаправочных агрегатов (буксируемых, смонтированных на шасси грузовых автомобилей и других типов, рис. 2). В ФРГ для обслуживания американских истребителей F-15 создан топливозаправочный агрегат пантографного типа, подключаемый к аэродромному гидранту. Он комплектуется пантографами длиной от 3 до 40 м с диаметром трубопроводов 76,2 и 101,6 мм. Скорость заправки достигает 2800 л/мин. Агрегат может эксплуатироваться в- стационарном или мобильном варианте, рассчитан на все марки авиационных топлив (оборудование выполнено из нержавеющей стали) и на заправку самолетов и вертолетов любых типов.

Для обслуживания авиационной техники в полевых условиях в США разработаны специальные аэротранспортабельные комплекты, состоящие из насосных агрегатов и мягких баков емкостью 300 000 л и более (рис. 3). В зарубежной печати сообщалось, что один из таких комплектов (в модульном исполнении) состоит из следующих компонентов: насосный агрегат с центробежным насосом (привод от бензинового двигателя) размером 61х56х87 см и массой 57 кг, фильтрующий агрегат (102х72х84 см, 32 кг), расходомер (61х56х87 см, 23 кг), распределительный агрегат (72х87х120 см, 78 кг), блок вспомогательного оборудования (87х110х168 см, 105 кг), мягкие топливные баки (в различной комплектации в зависимости от предназначения) емкостью от 3785 до 378 500 л.

Средства запуска двигателей и энергетические агрегаты, судя по материалам западной прессы, подразделяются на две основные группы: для воздушно-турбинных систем запуска и для электростартерных систем. Для запуска двигателей с газотурбинными стартерами используются бортовые аккумуляторы самолетов или различные наземные источники электроэнергии, которые обеспечивают запуск непосредственно стартера. Аналогичным образом можно запускать двигатели самолетов, имеющих вспомогательные силовые установки.

Агрегаты для воздушно-турбинных систем запуска (рис. 4) созданы, как правило, в автомобильном и буксируемом вариантах.
Для систем запуска низкого давления (порядка 3 кг/см2) они подают воздух со скоростью 0,5- 2 кг/с.

Агрегаты для электростартерных систем запуска более разнообразны. Они, как правило, также выполняются в самоходном и буксируемом вариантах и вырабатывают постоянный ток 1500-1700 А и более.

Комбинированное оборудование, обеспечивающее работу систем запуска обоих типов, может эксплуатироваться и как энергосиловая установка. В частности, такие агрегаты имеются в ВВС США.

Достаточно разнообразны применяемые в ВВС капиталистических стран энергетические агрегаты (самоходные, буксируемые и других типов). В зависимости от комплектации они обеспечивают следующие энергетические параметры: по постоянному току до 2700 А, переменному - 1500 кВ*А, сжатому воздуху - 2200 м3/ч. Многие из энергетических агрегатов являются универсальными и рассчитаны на техническое обслуживание самолетов и вертолетов различных типов, есть и специализированные. Так, французской фирмой «Микро-турбо» для обслуживания самолетов «Мираж-2000» создан агрегат QCAT-100 (рис. 5). Его основные характеристики: силовая установка - газотурбинный двигатель, генератор переменного тока мощностью 100 кВт, генератор постоянного тока; производительность компрессора 0,6 кг/с при давлении воздуха 3.2 кг/см2 (максимальное давление 10 кг/см2); длина 2.3 м, ширина 1,3 м и высота 1,55 м; масса с запасом топлива на 3 ч работы около 1000 кг; система запуска силовой установки электростартерная от аккумуляторных батарей; диапазон рабочих температур наружного воздуха от -40 до +50°C, высот над уровнем моря - до 3000 м; агрегат смонтирован на четырехколесном шасси, допускающем буксировку со скоростью 25 км/ч. Французской промышленностью созданы также несколько энергетических установок военного назначения, способных работать на высотах до 6000 м. Они имеют газотурбинный привод и выходную мощность по переменному току 65 (установка GEV-9TM5), 85 (GEV-9TM7) и 115 кВт (GEV-9TM9). На установках могут монтироваться различные агрегаты.

Западногерманской промышленностью выпускается несколько видов агрегатов запуска двигателей и энергетических агрегатов, смонтированных на шасси дизельных автомобилей.

Как сообщается, один из таких агрегатов - АТСЕ-130/75/28 обеспечивает запуск двигателей военных и гражданских самолетов любых типов. Его масса 1700 кг, длина 2,4 м, ширина 1,3 м и высота 1,1 м. Энергетическая установка агрегата вырабатывает переменный ток (120-208 В, 400 Гц - до 75 кВ*А), постоянный (28 В) до 1500 А и сжатый воздух давлением 3,5 кг/см2 (1 кг/с).

Кроме энергетических агрегатов с автономным приводом для обслуживания авиационной техники используются также статические преобразователи (в мобильном и стационарном вариантах), подключаемые к подземным силовым электрокабелям. Такие блоки могут соединяться параллельно и обеспечивать потребителям мощность в несколько сот киловольт-ампер.

Контрольно - проверочное оборудование. Современная система технической эксплуатации авиационной техники в ведущих странах НАТО основана на замене дефектных сменных блоков LRU (Line Replaceable Unit) систем бортового оборудования. Локализация (выявление) таких блоков производится с помощью средств встроенного контроля (если таковые имеются в составе бортового оборудования) или специализированных аэродромных установок, которые обеспечивают также общую диагностику бортовых систем. Диагностика сменных блоков осуществляется, как правило, на специальном оборудовании в центрах технического обслуживания на крупных авиабазах. Характерным примером такого оборудования является комплекс автоматизированной диагностики бортового электронного оборудования самолета «Торнадо», совместно разработанный фирмами Великобритании, ФРГ и Италии и эксплуатируемый в ВВС этих стран. Комплекс состоит из четырех стендов, обеспечивающих диагностику четырех групп оборудования - от низкочастотного диапазона до высокочастотного. Один из стендов, например, рассчитан на диагностику низкочастотного (до 150 кГц) и цифрового электронного оборудования систем управления двигателями, подвесками, воздухозаборниками, инерциальной системы навигации, системы управления полетом и некоторых других (рис. 6). Управление работой комплекса осуществляется ЭВМ, позволяющей проводить одновременную диагностику более 100 блоков оборудования.
При диагностике радиолокационного оборудования широко используются различные имитаторы угрозы. В частях тактической авиации ВВС США, например, эксплуатируется переносной имитатор РЛС ЗРК и самолетов противника AN/APM-427, который обеспечивает программирование различных параметров РЛС.

Некоторые комплексы контрольно - проверочного оборудования, оснащенные полным комплексом соответствующей аппаратуры, предназначены для использования в полевых условиях. В Великобритании разработан мобильный стенд для диагностики вертолетных двигателей, снабженный шумоглушителем (рис. 7), а в ФРГ - стенд подобного типа, смонтированный в автофургоне.

Судя по публикациям зарубежной печати, важными направлениями развития диагностического оборудования считаются уменьшение его массо-габаритных характеристик и широкое внедрение средств неразрушающего контроля конструкций (без разборки). Так, в США создан малогабаритный комплект AN/ALM-427 для диагностики аппаратуры радиотехнической разведки без ее снятия с самолета. Он имеет автономное питание, может использоваться совместно со средствами встроенного контроля. Его размеры 12,7X12,7X30,4 см и масса 3,5 кг (с транспортировочным контейнером, зарядным устройством и кабелем 10 кг). К новым средствам неразрушающего контроля конструкций относится и разработанная в США мобильная установка нейтроногрзфического контроля лопастей несущих винтов вертолетов, корпусов ракет и других конструкций. Она прошла испытания в центра материально-технического обеспечения ВВС США в Сакраменто, штат Калифорния, и на полигоне Юма, штат Аризона (совместно с сухопутными войсками).

Подъемно - транспортное оборудование. К нему обычно относят тягачи, транспортировщики вооружения, различные подъемники и погрузчики. Основные типы тягачей - это дизельные и с электроприводом от аккумуляторов, они обеспечивают тяговое усилие до нескольких десятков тонн.

Примером малогабаритных тягачей является двухосный тягач серии D-6000T американской фирмы «Трилектрон индастриз», который может .использоваться также в качестве энергетической установки. На нем установлен дизельный двигатель мощностью 65 кВт, способный работать на авиационных топливах JP-4 и Jet-A и буксировать самолет массой до 40 т. Тягач комплектуется энергоагрегатами в различных вариантах: с генератором постоянного тока 600 А (длительный режим) и 1600 А (кратковременный) или с энергоустановкой для выработки постоянного тока двух напряжений (14 и 28 В) и трехфазного переменного мощностью 400 кВ*А с частотой 400 Гц. Тягач выпускается с двумя или четырьмя ведущими колесами.

Ниже приведены основные характеристики другого, более мощного дизельного тягача ВВС США - МВ-4.

Разнообразны транспортировщики вооружения, как правило, это многофункциональные агрегаты, позволяющие подвешивать на самолеты и вертолеты различное вооружение. Таким универсальным агрегатом является, например, американский буксируемый транспортировщик (рис. 8), разработанный для подвески крылатых ракет - ALCM-B на бомбардировщики В-52. Максимальная скорость буксировки 30 км/ч, грузоподъемность 18 т. Операции по подъёму ракет к узлам подвески осуществляются посредством автономной энергоустановки транспортировщика, управление работой ведется оператором с выносного пульта. Для выравнивания, ракет при подвеске транспортировщик снабжен оптико-электронной системой. Кроме крылатых ракет ALCM-B, он обеспечивает подвеску и другого вооружения, включая УР «Срэм».
Подъемники вооружения для истребителей имеют меньшую грузоподъемность. Так, у самоходного подъемника самолета «Торнадо» она составляет 8 т, основной привод электрический от аккумуляторов, резервный - дизель.

Среди большого разнообразия погрузчиков широкое распространение получили вилочные. В ВВС ФРГ эксплуатируются вилочные погрузчики серии R60 грузоподъемностью- 1-4 т. В основном они выполнены с электроприводом от аккумулятора, но есть и дизельные. Погрузчики большей грузоподъемности (5- 8 т) снабжены обычно, дизельными двигателями.

*Подробнее о системах централизованной заправки см.: Зарубежное военное обозрение. - 1987. - № 5. - С. 67 - 71. - Ред.

(Окончание следует)

Зарубежное военное обозрение №5 1990 С.35-40