Новый западногерманский самолёт-разведчик D 500 "Эгретт"

Полковник В. Кирсанов

На авиабазе ВВС ФРГ Пфердсфельд (земля Рейнланд-Пфальц) 7 сентября 1989 года представителям средств массовой информации был впервые показан новый высотный самолет-разведчик D-500 "Эгретт". Помимо журналистов, на церемонии присутствовала группа высокопоставленных военных во главе с инспектором ВВС ФРГ генерал-лейтенантом Хорстом Юнгкуртом, что, по-видимому, должно было придать особую значимость этому событию.

В соответствии с условиями выданного командованием ВВС контракта западногерманская фирма "Б. Гроб" (Миндельхайм, Бавария) и американская фирма "Э-системз" (Гринвилл, штат Техас) в конце 1986 года приступили к совместному проектированию нового самолета. В основу тактико-технического задания была положена известная концепция руководства блока НАТО, предусматривающая создание небольшого самолета радио- и радиотехнической разведки (РРТР), обладающего малой эффективной площадью рассеяния (ЭПР), незначительными шумностью и ИК сигнатурой. Считается, что, выполняя полет вдоль границ стран Варшавского Договора, такой самолет с помощью пассивных средств сможет вести загоризонтную разведку связных и радиолокационных станций противника, работающих в дециметровом и метровом диапазонах радиоволн. Полученные данные предполагается передавать на наземные мобильные станции для накопления и анализа. Кроме того, этот самолет мог бы стать полезным средством для оценки природных ресурсов, ретрансляции радиопередач и, наконец, при проведении поисково-спасательных операций.

Развертывание всей системы сбора и обработки разведывательной информации, включая авиационные и наземные компоненты, планируется осуществить в три этапа.

На первом (с конца 1986 года до конца 1988-го) проектировались и изготавливались прототипы всех элементов системы. Был построен и прошел летные испытания экспериментальный самолет, получивший наименование "Эгретт-1".

На втором (начался в 1989 году) продолжались летные испытания экспериментального образца и завершилось строительство еще одного (предсерийного) самолета, получившего наименование "Эгретт-2" (военное обозначение D-500, см. рисунок). Программа работ данного этапа была выполнена к 1990 году. Оценка полученных результатов должна стать основой для принятия правительством ФРГ решения о переходе к завершающему этапу и выделении необходимых для этого ассигнований.

На третьем этапе намечено построить и передать ВВС 14 серийных самолетов D-500 и еще один комплект аппаратуры наземной приемной станции, способной работать одновременно с тремя находящимися в воздухе самолетами. Первый комплект такой аппаратуры, изготовленный в рамках второго этапа, первоначально сможет принимать разведывательную информацию лишь с одного самолета, но в последующем его возможности будут расширены. Ссылаясь на оценки руководства ВВС ФРГ, английский журнал "Флайт интернэшнл" сообщает, что к середине 90-х годов с выполнением всех мероприятий по программе третьего этапа система достигнет уровня полной боеготовности.

У экспериментального самолета "Эгретт-1" размах крыла 22 м, длина фюзеляжа 8 м, взлетная масса 3650 кг. В ходе его разработки использовались технические решения, апробированные несколько лет тому назад фирмой "Б. Гроб" при создании легкого двухместного самолета G-115. В июне 1987 года состоялся первый полет экспериментальной машины, в ходе которого проверялись главным образом аэродинамика и эффективность двигателя при полетах на высотах более 9000 м продолжительностью не менее 5 ч. К концу 1989 года "Эгретт-1" совершил более 150 испытательных полетов с общим налетом около 250 ч, установив при этом три мировых рекорда для самолетов своего класса. Во-первых, он достиг максимальной высоты 16390 м, во-вторых, совершил длительный крейсерский полет на высоте 16 230 м, в-третьих, набрал высоту 15000 м за 42 мин 37 с.

Второй самолет, "Эгретт-2", продемонстрированный представителям прессы 7 сентября 1989 года, налетал уже более 120 ч. Испытательные полеты двух опытных образцов проводились на аэродроме ВВС ФРГ Манхинг, где размещен исследовательский центр крупнейшей западногерманской авиастроительной фирмы МББ.

В аэродинамическом отношении U-500 представляет собой классический одноместный моноплан с трапециевидным крылом большого удлинения. При работе над конструкцией самолета сказался многолетний опыт фирмы "Б. Гроб" в создании различных планеров и мотодельтапланов. Длина фюзеляжа 12 м, размах крыла 33 м высота киля 6 м. В отличие от экспериментального образца "Эгретт-2" оснащен герметизированной кабиной, убирающимся трехстоечным шасси и несколько видоизмененным хвостовым оперением. В результате этих доработок его максимальная взлетная масса возросла до 4200 кг. Фюзеляж и крыло самолета изготовлены в основном из композиционных материалов, стеклоткани и пластмасс. Широкое применение композиционных материалов, по мнению журнала "Штерн", затрудняет его обнаружение радиолокационными средствами, что дает основание считать D-500 фактически первым самолетом западногерманских ВВС, построенным с использованием технологии "стелт".

По оценкам западных специалистов, разработчики удачно решили проблему силовой установки, выбрав для оснащения самолета "Эгретт" экономичный двигатель TPE-331-14F американской фирмы "Гаррет" (Лос-Анджелес, штат Калифорния). При низком удельном расходе топлива (0,22 кг/л.с.ч) двигатель развивает мощность порядка 1600 л. с. В ходе испытаний были продемонстрированы высокие надежность и эффективность самолета и его систем.

Основным подрядчиком, ответственным за разработку и установку на самолете всей радиоэлектронной аппаратуры, является американская фирма "Э-системз", специализирующаяся в области производства средств радиоэлектронной борьбы и особенно в использовании методов перехвата электромагнитных излучений. Западные специалисты считают, что новую разведывательную станцию фирма "Э-системз" будет создавать на базе существующей аппаратуры AN/ALD-4 и радиопеленгатора AN/ALD-8. Кроме того, она осуществляет разработку программного обеспечения для всей бортовой аппаратуры. В качестве субподрядчиков были привлечены известная американская фирма "Хьюз" и западногерманские "Телефункен" и "Элеклюфт". Как подчеркивалось в английском журнале "Флайт интернэшнл", "Телефункен" является ведущим западногерманским поставщиком авиационных РЛС и средств РЭБ, а "Элеклюфт" специализируется на проектировании, изготовлении и ремонте различных наземных радиоэлектронных систем.

В состав радиоэлектронной аппаратуры, устанавливаемой в специальном отсеке, находящемся в утолщенной нижней части фюзеляжа, предусматривается включить приемники электромагнитных излучений, пеленгаторы и входные устройства двухканальной линии передачи данных. Обладающие высокой чувствительностью бортовые средства будут принимать электромагнитное излучение различных радиоэлектронных средств вооруженных сил стран Варшавского Договора и с помощью линии передачи данных передавать полученную информацию на мобильные наземные станции для накопления и анализа.

Размещение оконечных устройств линии передачи данных на командных пунктах сухопутных войск, на борту ударных самолетов и кораблей позволило бы использовать полученную в реальном масштабе времени информацию для немедленного нанесения ударов по выявленным объектам противника. Считается, что, выполняя полеты над своей территорией вдоль границ стран Варшавского Договора на больших высотах со скоростью около 300 км/ч, самолеты "Эгретт" смогут обнаруживать излучающие объекты противника па /делении до 500 км. Журнал "Зольдат унд техник" в этой связи утверждает, что благодаря большой продолжительности полета самолета D-500 появляется возможность организовать использование всей системы таким образом, чтобы в полком объеме обеспечить непрерывное наблюдение за территорией противника в течение суток, совершая последовательно всего лишь четыре-пять разведывательных самолетовылетов.

В интересах снижения шумности на самолете D-500 установлен новый четырехлопастный пластмассовый воздушный винт. Снижение воздействия шумов на окружающую среду обеспечивается хорошими аэродинамическим* характеристиками самолета, которые позволяют ему в течение 65 с после начала разбега набрать высоту порядка 5С0 м, удалившись от точки старта на 2500 м, то есть практически даже не выйдя за границу аэродрома. При этом уровень шума на земле за это время успевает понизиться с 90 до 70 дБ, что считается вполне приемлемой величиной. К тому же обусловленные особенностями конструкции ярко выраженные планерные свойства самолета D-500 позволяют выполнять посадку при минимальных значениях мощности двигателя, что также снижает уровень шумности.

В зарубежных средствах массовой информации сообщается, что самолет D-500 может использоваться и в беспилотном варианте. Так, специалисты фирмы "Э-системз" предложили создать на его базе беспилотный разведывательный летательный аппарат с увеличенным запасом топлива. Несколько таких беспилотных аппаратов вместе с пилотируемым самолетом-заправщиком (созданным на базе данной же машины) можно будет объединить в разведывательную систему. Поскольку в среднем продолжительность полетов беспилотных разведчиков будет достигать примерно 24 ч, а вылет самолета-заправщика для передачи топлива будет продолжаться около 45 мин, такой заправщик может поочередно обеспечивать дозаправку всех входящих в систему разведчиков.

В интересах экономии средств фирма "Э-системз" рассматривает возможность при разработке такой системы использовать существующие наиболее эффективные образцы перечаливающей аппаратуры и при необходимости реверсировать поток топлива. Судя по сообщениям западной прессы, специалисты фирмы уже начали предварительную проработку концепции создания этой системы.

По данным иностранной военной печати, на финансирование НИОКР по программе создания самолета D-500 было израсходовано 500 млн. западногерманских марок, а на закупки всех компонентов системы потребуется выделить еще около 1 млрд. марок. В соответствии с планами министерства обороны ФРГ все 15 высотных разведчиков D-500 "Эгретт" (включая предсерийный образец) предусматривается разместить на авиабазе западногерманских ВВС Пфердсфельд.

Зарубежное военное обозрение №4 1990 С.