B настоящее время в основных странах - участницах империалистического блока НАТО ведутся программы разработки истребителей нового поколения, принятие на вооружение которых намечается в 90-х годах.
Как считают английские военные авиационные специалисты, перспективные истребители должны сначала вести воздушный бой за пределами визуальной видимости цели, применяя управляемые ракеты класса <воздух-воздух> средней дальности стрельбы, а затем переходить к ближнему воздушному бою с использованием всеракурсных УР класса <воздух- воздух> ближнего действия и пушек.
Для ведения воздушного боя за пределами визуальной видимости цели истребитель должен как можно быстрее осуществлять разгон с режима боевого патрулирования до максимально возможной скорости с тем, чтобы придать своим ракетам средней дальности как можно большую кинетическую энергию в момент пуска, после чего, не теряя своей кинетической энергии, произвести резкий маневр с целью уклонения от УР класса <воздух-воздух> противника. В ближнем воздушном бою с применением всеракурсных ракет предпочтительны их пуски со стороны передней полусферы самолета противника. Для выхода истребителя в наиболее выгодное положение и возможно раннего пуска УР важное значение имеет высокая скорость разворота.
Таким образом, воздушный бой за пределами визуальной видимости цели требует от истребителя высоких разгонных характеристик и хорошей маневренности на сверхзвуковых скоростях, а ближний воздушный бой - максимальной располагаемой подъемной силы и высокого отношения тяги к массе самолета с тем, чтобы энергия, потерянная при его развороте, могла быть быстро восстановлена. Другими словами, истребитель должен обладать высокими достижимыми и установившимися угловыми скоростями разворота и удельной избыточной энергией.
Судя по сообщениям зарубежной печати, для исследований проблем, связанных с созданием высокоманевренного перспективного истребителя воздушного боя, английская самолетостроительная фирма <Бритиш аэроспейс> с участием западногерманской <Мессершмитт - Бельков - Блом> и итальянской <Аэриталиа> построила экспериментальный одноместный самолет ЕАР (Experimental Aircraft Programme). Программа его строительства оценивается в 180 млн. фунтов, из которых 100 млн. были выделены фирмами, а 80 млн. - министерством обороны Великобритании. На ЕАР намечается проверить аэродинамику сверхзвукового истребителя, активную систему управления статически неустойчивого летательного аппарата, объединенную цифровую радиоэлектронную аппаратуру и новейшее оборудование кабины, а также перспективную конструкцию самолета с широким использованием композиционны материалов. Кроме того, предполагается провести летные эксперименты по снижению ИК сигнатуры и эффективной площади рассеяния за счет применения на отдельных участках поверхности самолета радиопоглощающих материалов.
Самолет ЕАР оснащен крылом с тонким профилем треугольной формы в плане, стреловидными передними аэродинамическими поверхностями и однокилевым хвостовым оперением без стабилизатора (см. рисунок). Площадь крыла 48 м2, размах 11,7 м, стреловидность его основной части по передней кромке 57°, концевой части 45°, длина самолета 17,53 м, высота 5,52м. Передние аэродинамические поверхности (размах 4,5 м) полностью управляемы и обеспечивают статическую неустойчивость, а следовательно, высокую маневренность и возможность активного управления.
Управление самолетом по тангажу осуществляется передними аэродинамическими поверхностями, четырехсекционными предкрылками и флаперонами, расположенными на задней кромке крыла. Отклонения передних поверхностей, предкрылков и флаперонов запрограммированы в зависимости от скорости полета и угла атаки, что дает возможность получить оптимальное аэродинамическое качество на всех режимах полета. Органы управления по тангажу должны обеспечивать установившийся полет на углах атаки до 30°* Управление по крену осуществляется флаперонами: всеми секциями на небольших и внутренними секциями на больших скоростях полета. Путевое управление производится обычным рулем поворота, установленным на киле. Воздушные тормоза размещены сверху хвостовой части фюзеляжа.
На самолете ЕАР применена четырехкратно резервированная цифровая электродистанционная система управления полетом, объединенная с системой управления двигателями. Она обеспечивает искусственную устойчивость и высокую маневренность, а также отклонения органов управления для достижения оптимального аэродинамического качества на всех режимах и во всем диапазоне скоростей и высот полета.
В состав этой системы входят четыре ЭВМ управления полетом, две ЭВМ вычисления аэродинамических параметров, по четыре блока датчиков параметров движения самолета и управления приводами органов управления. Команды управления передними аэродинамическими поверхностями, створками регулировки воздухозаборников и предкрылками передаются непосредственно с ЭВМ управления, полетом, а флаперонами и рулем .поворота - с ЭВМ через блоки управления приводами. Пилотажно-навигационная информация и данные о состоянии самолета, его оборудования и систем, а также команды управления работой различных систем и сигналы предупреждения отображаются на пилотажно-навигационном индикаторе с полем зрения 30° по горизонтали и 18° по вертикали и на трех цветных многофункциональных индикаторах.
В иностранной прессе отмечается, что в конструкции самолета широко применяются композиционные материалы с углеродными волокнами (25 проц. массы конструкции), а также алюминиевые, штампованный титановый и алюмолитиевый сплавы. Каждая консоль крыла имеет силовой набор из 12 лонжеронов и 6 нервюр. Передний и задний лонжероны выполнены из алюминиевого сплава, а остальные из композиционного материала. Средняя, корневая и концевая нервюры изготовлены из композиционного материала, а остальные из алюминиевого или титанового сплава. Нижняя обшивка кессона крыла (из композиционного материала), работающего на кручение, приклеивается к лонжеронам и нервюрам, верхняя обшивка (также из композиционного материала) является съемной и крепится к лонжеронам болтами. Слои углеродных волокон панелей верхней и нижней обшивки формируются таким образом (до 200 слоев у корня крыла со значительным уменьшением числа слоев к его концам), чтобы создать жесткость кессона на кручение, обеспечивающую оптимальное распределение закрутки крыла от аэродинамической нагрузки для минимального лобового сопротивления. Предкрылки выполнены из алюминиевых сплавов, а флапероны - из алюмолитиевого.
Передние аэродинамические поверхности имеют кессон из композиционного материала, а передние и задние кромки - из алюминиевого сплава.
Фюзеляж, профилированный с учетом правила площадей поперечных сечений для снижения волнового сопротивления на сверхзвуковых скоростях, обычной конструкции. Обтекатель носовой части фюзеляжа, в которой размещается аппаратура для летных исследований, выполнен из радиопрозрачного материала. Боковые панели фюзеляжа около кабины, пол кабины и элементы конструкции нижней части фюзеляжа под кабиной выполнены из композиционных материалов. Хвостовая часть фюзеляжа, киль и руль направления взяты от самолета <Торнадо>, элементы конструкции фюзеляжа между двигателями изготовлены из титанового сплава с применением сверхпластичнои штамповки и диффузионного склеивания.
Силовая установка самолета ЕАР состоит из двух турбовентиляторных двигателей RB.199 Мк 104D тягой на форсажном режиме по 7500 кгс. Двухмерные воздухозаборники двигателей размещены под передней частью фюзеляжа. Нижняя панель каждого воздухозаборника представляет собой шарнирно подвешенную створку, служащую для регулировки потока воздуха. Она отклоняется вниз на малых скоростях полета и вверх - на больших. Носовая часть фюзеляжа снизу спрофилирована таким образом, чтобы во всем диапазоне режимов полета в воздухозаборники поступал невозмущенный поток воздуха. Для воспрепятствования поступлению пограничного слоя с нижней поверхности фюзеляжа служит оживальная разделительная перегородка на верхних кромках воздухозаборников. Запас топлива для двигателей размещается в фюзеляжных и интегральных крыльевых баках, занимающих полностью кессоны консолей крыла.
Вооружение, в том числе РЛС и система управления оружием, на самолете отсутствует, однако, как отмечается в западной печати, в ходе испытания они могут быть установлены. В процессе испытаний полеты намечается производить с макетами управляемых ракет класса <воздух - воздух>: четырьмя AMRAAM средней дальности стрельбы (две будут подвешены под воздухозаборниками и две по бортам воздухопроводов к двигателям) и , двумя ASRAAM ближнего воздушного боя на пусковых установках под концами консолей крыла.
Летные испытания самолета ЕАР начались в августе 1986 года. В первом полете, продолжавшемся 67 мин, самолет развивал максимальную скорость до М = 1,1 на высоте 9000 м и нормальное ускорение до 4g. К концу августа он совершил 29 вылетов продолжительностью 27 летных часов, затем полеты были прекращены для осмотра, замены двигателя, поврежденного попавшим в него посторонним предметом, и подготовки самолета к авиационной выставке в Фарнборо.
Согласно сообщениям иностранной печати, результаты летных исследований на самолете ЕАР предполагается использовать при создании так называемого европейского перспективного истребителя EFA (European Fighter Aircraft):, разрабатываемого совместно Великобританией, ФРГ, Италией и Испанией.
