Информационно-аналитический иллюстрированный журнал Министерства обороны России
ЗАРУБЕЖНОЕ ВОЕННОЕ ОБОЗРЕНИЕ
* * * * *
Каталог статей
Меню сайта

Категории каталога
1970 [0]
1971 [0]
1972 [5]
1973 [3]
1974 [1]
1975 [12]
1976 [1]
1977 [1]
1978 [1]
1979 [0]
1980 [1]
1981 [2]
1982 [1]
1983 [43]
1984 [29]
1985 [4]
1986 [25]
1987 [86]
1988 [0]
1989 [12]
1990 [246]
1991 [4]
1992 [0]
1993 [0]
1994 [0]
1995 [0]
1996 [0]
1997 [0]
1998 [0]
1999 [0]
2000 [0]
2001 [0]
2002 [0]
2003 [0]
2004 [0]
2005 [0]
2006 [0]
2007 [0]
2008 [0]
Общий каталог [12]

Форма входа

Поиск

Друзья сайта


Приветствую Вас, Гость · RSS 20.08.2017, 08:54

Главная » Статьи » Архив по годам » 1989

Выживаемость авиации в воздухе при ведении боевых действий ч1

Выживаемость авиации в воздухе при ведении боевых действий ч1 ч2
(По опыту локальных войн)

Полковник В. Кириллов,
кандидат военных наук

В последние годы вопрос о выживаемости* авиации в целом и тактической в частности в ходе боевых действий все чаще обсуждается на страницах зарубежной печати. Причиной этого является постоянный рост в локальных войнах 70- 80-х годов авиационных потерь, возмещение которых в современных условиях вследствие высокой стоимости самолетов, а также больших затрат времени и средств на подготовку их экипажей становится все более затруднительным.

В ходе боевых действий авиация несет потери как на земле, так и в воздухе. При изучении опыта войн и вооруженных конфликтов западные эксперты исследуют эти два аспекта, как правило, раздельно. Ниже освещаются взгляды специалистов ВВС США и других капиталистических стран на выживаемость авиации в воздухе, то есть при выполнении боевых задач.

В теоретических исследованиях иностранных специалистов, касающихся проблем выживаемости, используется такой показатель, как уровень потерь. Под ним понимается отношение потерянных самолетов к общему числу самолето-вылетов, произведенных за операцию, определенный период боевых действий или войну в целом (он выражается, как правило, в процентах).

Например, американская стратегическая авиация на заключительном этапе агрессии во Вьетнаме в ходе воздушной операции «Лейнбакер-2» (18-30 декабря 1972-года) произвела 729 самолето-вылетов и потеряла при этом 15 бомбардировщиков В-52. Уровень потерь составил 2 проц.

Такой уровень (2 проц.) был принят американским командованием как предельный. Если он превышался, то полеты приостанавливались и эксперты начинали разбираться в причинах. При этом они исходили из простого расчета: эскадрилья (крыло), совершавшая в среднем по два боевых вылета в сутки и несшая «допустимые» потери без их возмещения, к концу второй недели оставалась с половинным боевым составом, то есть оказывалась практически небоеспособной.

В соответствии с опубликованными в западной печати данными, во второй мировой войне уровень потерь ВВС США составил 0,9 проц. (то есть на каждую тысячу самолето-вылетов приходилось девять сбитых самолетов). Отсюда следует, что показатели выживаемости авиации в операции «Лейнбакер-2» были значительно ниже. В зарубежной прессе отмечается, что в последующих кратковременных вооруженных конфликтах на Ближнем Востоке и в Южной Атлантике из-за Фолклендских (Мальвинских) о-вов тенденции к повышению выживаемости (снижению уровня потерь) зафиксировано не было (при этом анализировалась статистика, относящаяся только к периодам боевых действий с «нормативным» напряжением два боевых вылета в сутки).

По взглядам иностранных военных экспертов, на показатели выживаемости авиации в условиях реального противодействия средств ПВО противника непосредственное влияние оказывают многие факторы, основные из которых - «угроза», «защита», «уклонение» и «нейтрализация».

Фактор «угроза». Самолет в боевом полете подвергается угрозам со стороны следующих видов оружия: зенитной артиллерии (ЗА), зенитных ракетных комплексов (ЗРК) и истребителей противника. В зависимости от характера выполняемой задачи он может попадать под воздействие одного, двух или всех перечисленных выше средств ПВО. Например, штурмовик при непосредственной авиационной поддержке сухопутных войск на поле боя постоянно находится в зоне огня маловысотных средств ПВО. Бомбардировщик при нанесении ударов по объектам на большой глубине может подвергаться всем видам угроз. В одном случае эффективность защиты определяется главным образом степенью уязвимости конструкции самолета от снарядов ЗА, в другом - результатами применения бортовых средств обороны от истребителей противника и наличием данных разведки о расположении зенитных ракетных комплексов противника в реальном масштабе времени.

Зенитная артиллерия. Анализируя причины потерь тактических ударных самолетов в войне во Вьетнаме, американские эксперты определили, что более половины из общего количества сбитых истребителей-бомбардировщиков и штурмовиков было поражено огнем малокалиберной зенитной артиллерии. Это был один из уроков войны, поскольку основную угрозу командование ВВС США ожидало со стороны более современных средств борьбы с самолетами - зенитных ракетных комплексов. Поражающие возможности ЗРК расценивались намного выше, чем зенитной артиллерии, в связи с тем, что она якобы давно исчерпала свои боевые возможности.

Считалось, что большая скорость полета современных самолетов является надежной защитой от зенитных снарядов, поскольку стрельба по стремительно перемещающейся относительно наземного стрелка цели не могла вестись с достаточной точностью и была малоэффективной. Эта точка зрения была убедительно опровергнута во Вьетнаме в 1968 году. Новый истребитель-бомбардировщик F-111A, направленный для проверки своих боевых возможностей в условиях ограниченной войны, был сбит малокалиберной ЗА в третьем полете. За предыдущие три года агрессии зенитная артиллерия ДРВ нанесла значительный урон подразделениям американских тактических истребителей F-105 и палубных штурмовиков А-4 (после чего началась их замена самолетами, имевшими большую живучесть - F-4 и А-7, рис. 1).

Причины внушительных потерь современных самолетов от огня «устаревшего» вида оружия специалисты Пентагона усматривали в следующем.

Рис. 1. Американский штурмовик А-7 «Корсар-2»
Рис. 4. Истребитель - бомбардировщик «Торнадо»

Повышенная угроза со стороны зенитной артиллерии возникла не сама по себе, а под давлением новых средств борьбы с самолетами в воздухе. Появившиеся в системе ПВО ДРВ зенитные ракетные комплексы сделали чрезвычайно опасным для полетов авиации диапазон средних и больших высот. Только в период с июля по октябрь 1965 года зенитными ракетами было сбито свыше 30 американских истребителей-бомбардировщиков, действующих на этих высотах.

С целью уменьшения дальности обнаружения самолетов радиолокационными станциями ЗРК и сокращения потерь американская авиация перешла на малые высоты полета. Однако эти высоты как раз и простреливались зенитной артиллерией, плотность огня которой по мере эскалации воздушной агрессии против ДРВ возрастала.

Большая скорость полета - испытанный прием преодоления противодействия ЗА - «срабатывала» только на маршруте. Выполняя полет над рельефом местности на околозвуковой скорости, самолет быстро пересекал зону огня, время на его обнаружение резко сокращалось, и изготовиться к стрельбе боевые расчеты не успевали. Положение менялось на конечном участке боевого полета - над целью, когда для выхода в атаку самолет совершал восходящий боевой маневр, скорость его перемещения относительно батареи ЗА уменьшалась и вероятность поражения зенитными снарядами увеличивалась.

После поступления на вооружение американских истребителей-бомбардировщиков бомб с тормозным устройством, предназначенных для применения с малых высот, появилась возможность не выполнять сложные и опасные восходящие маневры над целью. Однако точность бомбометания с малой высоты оказалась низкой. Поэтому наиболее часто применялась атака с пикирования с предварительным восходящим маневром. Точность бомбометания вступила в противоречие с выживаемостью. Расчеты подтверждали это: с момента начала маневра (скорость 925 км/ч) и к его концу (740 км/ч) количество зенитных снарядов, попавших в цель, увеличивалось почти вдвое.

Рис. 2. Расход зенитных снарядов на один сбитый самолет: 1 - первая мировая война; 2 - вторая мировая война; 3 - локальные войны 70 - 80-х годов
Рис. 3. Американский истребитель F-16 «Файтинг Фалкон»

Зенитные ракетные комплексы. Зарубежные военные специалисты отмечают, что это новое оружие борьбы с самолетами не заменило, а дополнило старое. В ходе совместных действий по отражению налетов авиации одно средство ПВО компенсировало недостатки другого. Зенитная управляемая ракета имела определенные преимущества перед зенитным снарядом.

Во-первых, по данным статистики, на один сбитый самолет расходовалось до десятка ракет. Расход же снарядов составлял более 8000 штук (рис. 2). Зенитные управляемые ракеты намного превосходили по дальности и высоте поражения воздушных целей зенитную артиллерию.
Во-вторых, зенитная ракета, управлявшаяся с помощью радиокоманд от внешних источников или головкой самонаведения, «преследовала» цель, а зенитный снаряд направлялся расчетом орудия в упрежденную точку, точное положение которой определить было довольно сложно.
В-третьих, любое попадание ракеты в самолет влекло за собой прекращение выполнения боевого задания и в лучшем случае возвращение на базу. В то же время самолеты бомбили и производили посадку с несколькими пробоинами от зенитных снарядов.

Как отмечает иностранная пресса, удачный вариант комплексного использования ЗА и ЗУР был найден защитниками вьетнамского неба. После перехода американской авиации на малые высоты истребители-бомбардировщики изменили способы атак. Они стали выполнять восходящий боевой маневр с последующим бомбометанием с большими углами пикирования в пределах «мертвой воронки» над позицией ЗРК (непросматриваемой зоны станции наведения ракет). Тогда непоражаемое ракетами пространство было перекрыто зенитным огнем и два средства ПВО, слившиеся воедино, заставили агрессоров отказаться от этого приема.

Рассматривая наземные средства ПВО, иностранные эксперты подчеркивают, что зенитная артиллерия практически достигла предела своих боевых возможностей, а ракетные комплексы продолжают совершенствоваться. Так, в боевых действиях на Ближнем Востоке применялись уже новые ЗРК, входящие в состав войсковой ПВО. Израильская авиация, пытавшаяся действовать в изменившихся условиях по «вьетнамскому образцу», понесла в октябрьской войне 1973 года большие потери. Как свидетельствовал журнал «Интернэшнл дефенс ревью», 10 проц. из них приходилось на истребительную авиацию (ИА), а 90 проц. распределились поровну между ЗРК и ЗА. При этом отмечалось, что удельный вес ЗРК в общей «доле» сбитых самолетов заметно повысился.

Истребительная авиация. Угроза со стороны истребителей рассматривалась американскими специалистами применительно к выполнению ими конкретных боевых задач. При этом отмечалось, что задачи оборонительного характера (прикрытие войск и обеспечение боевых действий других родов авиации) ИА решала ярко выраженными наступательными действиями - атакой нападающих на них самолетов противника.

Появление в конце 70-х годов управляемых ракет «воздух - воздух» средней дальности (типа «Спарроу») открыло дорогу всеракурсному воздушному бою - возникла угроза ракетной атаки с любого направления. Дальность применения оружия при этом значительно превосходила дальность обнаружения атакующего самолета. .Боевые порядки истребителей расчленились по фронту, высоте и глубине. В тактике нашли место демонстративные маневры (действия). Создавались ложные угрозы на одном направлении, чтобы замаскировать и сделать неожиданной ракетную атаку с другого направления. Изменились функции групп различного тактического назначения - каждый самолет в паре (звене) стал ударным.

По свидетельству зарубежных военных специалистов, такие средства ПВО, как ЗРК и ЗА, совместно действовали по воздушным целям в одной зоне, а истребители и ЗРК, выполнявшие одну боевую задачу - прикрытие войск, распределяли свои усилия по различным зонам, то есть поддерживалось не огневое, а тактическое взаимодействие ло времени и рубежам, организованное таким образом, что в зону поражения зенитного ракетного комплекса истребители не входили. Установлению более тесного взаимодействия мешали две причины: сложность создавшейся воздушной обстановки и несовершенство систем опознавания, в результате чего создавалась реальная возможность поразить зенитной ракетой свой самолет, вступивший в противоборство с противником.

Из-за ненадежности радиолокационных бортовых систем опознавания в войне во Вьетнаме два американских самолета «Фантом» были сбиты своими истребителями такого же типа. Это вынудило применять следующий тактический прием: один истребитель сближался с самолетом противника на дальность, позволяющую визуально опознать его по внешним признакам, и давал разрешение другому на вступление в бой. Поскольку угроза может исходить не только от чужих, но и от своих комплексов оружия из-за невозможности точной идентификации воздушных целей, пять государств НАТО (США, Великобритания, ФРГ, Франция и Италия) поддержали программу создания единой для вооруженных сил блока радиолокационной системы опознавания.

Фактор «защита», по взглядам иностранных специалистов, объединяет оборонительные возможности техники и тактики. Его составляющими являются неуязвимость конструкции и систем самолета, защищенность экипажа, индивидуальная и групповая защита.

Анализируя данные, характеризующие живучесть ударных самолетов в боевой обстановке, западные эксперты выявили следующую «приоритетность» причин, приводивших к прекращению боевого полета из-за повреждений техники. Наиболее уязвимым элементом конструкции самолетов остается топливная система, повреждение которой приводит к пожарам в воздухе. При этом подчеркивалось, что доля потерь сверхзвуковых самолетов по указанной причине по сравнению с дозвуковыми (участвовавшими в войне в Корее) не уменьшилась, а возросла (1/5 и 2/5 общего числа соответственно). Основные причины пожаров: повреждение трубопроводов, агрегатов топливной системы и топливных баков. Усилия, предпринимавшиеся по предупреждению пожаров, сводились к следующему: уменьшение воспламеняемости топлива; расположение элементов топливной системы под прикрытием других элементов кон-.. струкции; снижение уязвимости топливных баков; резервирование линий питания.

На втором месте среди причин низкой живучести самолета находится возможность поражения летчика (экипажа). Отмечается, что все реактивные самолеты второго поколения, участвовавшие в локальных войнах, были защищены только от поражения ракетами «земля - воздух» и «воздух - воздух». Для снижения вероятности поражения летчика ракетами кабины самолетов были утоплены в фюзеляже, и фонарь органически вписывался в обтекаемый силуэт самолета. Сзади летчика прикрывала мощная бронеспинка с большим заголовником, поскольку предполагалось, что атака ракетой может быть осуществлена только с задней полусферы. Спереди, а также сбоку броня отсутствовала, поскольку защита от огня зенитной артиллерии и истребителей противника, вооруженных авиационными пушками, не предусматривалась. Мало того, с американских тактических истребителей в 50-х годах пушки были сняты, так как согласно бытовавшим в то время теориям исход боя должна была решать первая ракетная атака. Но после первых же боев с вьетнамскими истребителями они были снова поставлены на самолеты.

Полученный в локальных войнах опыт заставил изменить расположение кабины в общей схеме конструкции боевых самолетов. Хотя широкая бронеспинка и низкое сиденье повышали безопасность экипажа, кабину пришлось поднять и летчика «открыть». Произошло это потому что вместо ожидавшихся скоростных перехватов с ракетными атаками на догоне сверхзвуковые истребители вступили в традиционные маневренные бои. В этих условиях важнейшим фактором явилась возможность обзора пространства летчиком, обеспечивающая ему своевременное визуальное обнаружение противника. Свободный поиск в большей степени устранял угрозу атаки, чем пассивная защита, так как, заметив противника на большой дальности, летчик успевал предпринять оборонительный маневр и выйти из-под удара.

На современных истребителях (F-15 и F-16, рис. 3) установлены высокие каплевидные фонари. Увеличивающееся при этом лобовое сопротивление самолета компенсируется тягой мощного двигателя. Другие мероприятия по усилению защиты летчика включают: разработку защитного шлема новой конструкции, установку пуленепробиваемых стекол фонаря, «круговое» бронирование кабины. Как свидетельствует зарубежная печать, потери из-за гибели летчика в результате проделанных мероприятий уменьшились наполовину.

В то же время оставались высокими потери, связанные с повреждением системы управления. Начиная с войны в Корее, повреждение тяг и рулей управления являлось причиной потери самолета примерно в одном случае из пяти. Как показывал анализ, распределение пробоин от снарядов происходило равномерно по всей поверхности фюзеляжа и плоскостей. Наибольшую же незащищенную площадь (от кабины до стабилизатора и элеронов) занимали передающие механизмы управления. Уязвимыми оказались и трубопроводы гидравлических систем управления, перебивавшиеся одним осколком снаряда.

Изучив опыт участия авиации в вооруженных конфликтах, западные эксперты пришли к выводу о необходимости создания таких систем управления, которые имели бы надежную защиту от повреждений. На истребителях F-16, участвовавших в боевых действиях на Ближнем Востоке, была установлена электрическая система дистанционного управления. Как отмечают иностранные специалисты, ее наличие позволило снизить уязвимость проводки (соединений) системы, улучшить статические и динамические характеристики управления, исключить нежелательные перекрестные связи между каналами управления, упростить балансировку самолета и уменьшить опасность его выхода на закритические режимы полета.

В последних локальных войнах обострилась проблема огневой защиты ударного самолета. На первых реактивных бомбардировщиках имелись в составе экипажа стрелки, а также оружие, защищавшее заднюю полусферу. В войне во Вьетнаме их сменили истребители-бомбардировщики с пушками и ракетами, направленными только вперед. При отражении атак перехватчиков противника они должны были действовать «по-истребительному», то есть разворачиваться им навстречу.

Но тяжелый самолет не мог ввязываться в продолжительный оборонительный бой, прекратив полет к объекту удара, а сверхзвуковая скорость уже не позволяла ему «оторваться» от преследующего его перехватчика. Сам истребитель-бомбардировщик, наделенный способностью сражаться с истребителями, в создавшихся боевых условиях этих качеств проявить не смог. Во многом мешала бомбовая нагрузка, размещавшаяся на внешних подвесках, которая увеличивала лобовое сопротивление и лишала самолет необходимой маневренности. Все это заставило организовать защиту ударного самолета другими средствами. После того как потери американской авиации превысили допустимые пределы, ударные группы стали прикрываться на маршруте к цели и обратно усиленным нарядом истребителей. Однако способ непосредственного сопровождения в ходе практического применения выявил не только достоинства, но и очевидные недостатки.

Во-первых, ударные самолеты с полным комплектом боеприпасов выдерживали на маршруте скорость примерно 800 км/ч. Истребители прикрытия, чтобы не потерять визуального контакта с охраняемыми самолетами, вынуждены были лететь на уравненных скоростях. Перехватчики противника вступали в бой, имея преимущество в скорости, и прорывались к ударным самолетам.

Во-вторых, наличие ракет «воздух - воздух» позволяло перехватчикам атаковать с больших дальностей, что давало дополнительные тактические преимущества нападавшим.

В-третьих, попытки организовать надежную защиту ударных самолетов увеличением численности самолетов сопровождения положительных результатов не дали. Ранее оптимальное соотношение количества самолетов прикрытия и ударной группы составляло 2:3, то есть эскадрилью бомбардировщиков должны были прикрывать два звена истребителей. Оно изменилось и стало 3:3, то есть число самолетов сопровождения и ударной группы стало равным, но ожидаемого результата количественный прирост истребителей не дал. Перехватчики, свободные в выборе направления атаки, сближались со смешанной группой и прорывались на рубеж огня сзади на повышенной скорости.

В-четвертых, не оправдал себя вариант усиления защиты ударных самолетов еще одной группой - дальнего перехвата. Стремясь встретить противника на дальних подступах к прикрываемым бомбардировщикам, истребители выходили за пределы коридора, предварительно проделанного в группировке наземной ПВО, и попадали под огонь зенитных средств.

В-пятых, сопровождение на большую глубину (во Вьетнаме боевой радиус действия тактической авиации достигал 800 км) было связано с необходимостью подвески на самолеты прикрытия топливных баков, вследствие чего они теряли маневренные качества, необходимые для ведения воздушного боя.

Зарубежные военные специалисты подчеркивают, что до сих нор ударные тактические самолеты (типов F-111 и «Торнадо», рис. 4) для защиты применяют только наступательное оружие. Поражение (срыв атаки) перехватчика огнем возможно лишь после оборонительного маневра на сближение. Активно защищаться бомбардировщик по-прежнему может лишь на коротких дистанциях, а перехватчик стал способен применять оружие по нему с опережением по времени и на большей дальности. В связи с этим поиски приемлемых оборонительных вариантов ударных самолетов продолжаются.

Групповая защита предполагает образование смешанных боевых порядков, состоящих из самолетов различного тактического назначения. В локальных войнах такие боевые порядки нашли широкое применение. Они включали пять групп различного тактического назначения: доразведки, подавления ПВО, ударную, самолетов РЭБ - постановщиков помех, истребителей прикрытия. В этом построении основную задачу - нанесение удара по заданной цели - выполняла только одна группа, а остальные ограничивались функциями обеспечения. Такой неэкономный расход сил допустим лишь в условиях их избытка. Зарубежные эксперты полагают, что в ближайшей перспективе сокращение количества самолетов обеспечения в смешанном боевом порядке неизбежно. Оно вызывается сложностью организации боевого управления и взаимодействия, а также резким увеличением стоимости боевых самолетов. Основное внимание при этом будет уделяться повышению эффективности средств индивидуальной защиты, обеспечивающих возможность перехода бомбардировщиков к автономным действиям и уменьшению численности сил обеспечения, не принимающих непосредственного участия в нанесении удара.

* Под термином «выживаемость авиации» зарубежные военные специалисты понимают отношение количества оставшихся в строю самолетов к общему числу машин, имев шихся до начала боевых действий (операции). Следовательно, она зависит от величины потерь (чем они больше, тем выживаемость ниже, и наоборот). - В. К.

(Окончание следует)

Зарубежное военное обозрение №2 С37-43

Категория: 1989 | Добавил: pentagonus (08.10.2009) | Автор: Полковник В. Кириллов
Просмотров: 5152 | Рейтинг: 0.0/0 |
Всего комментариев: 0
Имя *:
Email *:
Код *:
© 1998-2017 | Используются технологии uCoz