Облик перспективного истребителя (по взглядам иностранных специалистов)
Облик перспективного истребителя (по взглядам иностранных специалистов)
Полковник Л.Андреев
Стремясь к военному превосходству над Советским Союзом и другими странами социалистического содружества, США и их союзники по агрессивному блоку НАТО уделяют большое внимание созданию перспективных систем оружия, в том числе истребителей, которые по своим летно-техническим характеристикам и эффективности применения оружия превосходили бы такие же по назначению советские самолеты.
Как отмечает зарубежная печать, на стадии концептуального проектирования они пытаются решить проблему по критерию "стоимость/эффективность". Фактически это борьба объединенных концернов и отдельных фирм за получение очередных барышей от производства техники, а военных ведомств США и их союзников по НАТО за ее качество и количество. В определенной степени это относится к проблеме создания перспективного тактического истребителя. Некоторые аспекты этого процесса, то есть взгляды западных специалистов на будущий истребитель, излагаются ниже. По их мнению, облик нового боевого самолета определяется уровнем развития авиационной техники вероятного противника и возможностями своего военно-промышленного комплекса. При этом, естественно, должны учитываться и требования, основанные на чисто военных концепциях. Исходя из последних, формируются тактико-технические требования (ТТТ) к системам оружия, в том числе и к тактическим истребителям.
Иностранные специалисты полагают, что ТТТ к перспективному тактическому истребителю усложняются из-за невозможности точной оценки характеристик будущих боевых самолетов вероятного противника и определения задач, которые придется решать новому самолету в течение срока его службы. Учитывая это обстоятельство, специалисты ВВС США и других стран НАТО считают основным требованием к новому истребителю - обеспечение превосходства в ближнем воздушном бою, но при этом и эффективное поражение наземных целей. Такое требование зарубежная печать отчасти объясняет тем, что ближний воздушный бой может возникнуть при выполнении любого боевого задания и что способности истребителя могут быть использованы и в других часто встречающихся ситуациях, например при уклонении от зенитных ракет, при разгоне (броске) в момент преследования воздушного противника или уходе из опасной зоны. Отсюда делается вывод - истребитель должен представлять собой и хорошую основу для модификации его в многоцелевой самолет. Б процессе проектирования достижение превосходства в ближнем воздушном бою должно обеспечиваться не отдельными преимуществами летных качеств, а общим превосходством самолета как системы оружия. Поэтому за рубежом при формировании ТТТ к истребителю, кроме оптимизации самолета для решения данной задачи, предусматривается приспособление его для решения других, несвойственных ему задач.
В иностранной печати приводятся примеры такого подхода. В частности, на новых самолетах планируется иметь внутренний запас топлива, достаточный для выполнения 80-90 проц. всех заданий, и предусматривается возможность подвески внешних топливных баков, используемых при вылетах на большие расстояния. В другом случае в преддверии воздушного боя вне визуальной видимости на первый план выдвигается требование обнаружения и опознавания воздушного противника. Вот почему на самолете необходимо наличие соответствующих средств, обеспечивающих надежную информацию о противнике, что позволит ему первым обнаружить противника, открыть по нему огонь и т. д. Но это неизбежно приводит к техническому усложнению самолета. Одновременно иностранные специалисты стремятся удешевить процесс создания новых истребителей, прибегая к использованию ряда методов, снижающих стоимость жизненного цикла самолета как системы оружия за счет предусмотрения возможностей для последующего совершенствования автоматизации его производства и обслуживания.
По взглядам иностранных экспертов, перспективный истребитель должен решать не одну, а несколько задач, а именно: вести борьбу с воздушными целями (на всех высотах) при завоевании господства в воздухе и сопровождении своих самолетов; наносить удары по наземным целям при оказании непосредственной авиационной поддержки сухопутным войскам, при изоляции поля боя и нанесении ударов по объектам в глубоком тылу противника.
Несмотря на это, отдельные военные эксперты США и некоторых других западных государств при выработке основных ТТТ к перспективному тактическому истребителю исходят из его якобы основного предназначения как самолета воздушного боя. Например, специалисты западногерманской фирмы "Мессершмигг - Бельков -Блом" (МББ) в течение ряда лет изучали возможный характер логики воздушных боев перспективных истребителей, чтобы правильно выработать требования к их концептуальной разработке. Для этого они проводили моделирование воздушных боев и осуществляли летные эксперименты. Полученные результаты, о чем говорилось в зарубежной прессе, значительно изменили взгляды западных экспертов на методы ведения воздушных боев истребителями нового поколения. По их мнению, перспективный истребитель должен прежде всего превосходить самолеты вероятного противника в ближнем воздушном бою, так как в перспективе бой, начатый на дальних и средних дистанциях, перейдет в ближний. Ниже приводятся взгляды западных военных экспертов на требования к перспективному истребителю для ведения ближнего и группового воздушных боев, а также некоторые положения о воздушном бое на средних дистанциях.
Ближний воздушный бой истребителя нового поколения, как считают западные эксперты, будет характеризоваться применением новых всеракурсных ракет малой дальности стрельбы, а также бортовых пушек, что объясняется выполнением самолетом специальных маневров и использованием комплектованных систем управления полетом и огнем. Отмечается, что в настоящее время для победы в ближнем воздушном бою с применением обычных ракет от истребителя требуется преимущество над воздушным противником в угловой скорости установившегося разворота с тем, чтобы занять выгодное положение для атаки с задней полусферы. Из этого следует, что боевая эффективность самолета во многом зависит от его тяговооруженности и удельной нагрузки на крыло. Эффективность же применения всеракурсных ракет, по мнению иностранных специалистов, зависит от способности истребителя выполнять целый набор неустановившихся маневров. Поэтому при проектировании перспективного истребителя уделяется большое внимание повышению подъемной силы, уменьшению удельной нагрузки на крыло и обеспечению тяговооруженности для осуществления неустановившихся маневров.
Для изучения данного вопроса западногерманская фирма МВБ провела моделирование большого числа ближних воздушных боев с применением всеракурсных ракет. По их результатам был построен график, из которого видно, что наибольшая возможность пусков ракет с ИК головкой самонаведения лежит в передней полусфере (рис. 1, слева). Следовательно, атакующий самолет должен занимать положение почти для лобовой атаки. В соответствии с этим перспективному истребителю потребуется высокая маневренность.
Бой на средних дистанциях. Иностранные специалисты считали, что маневренность истребителя не играет существенной роли при применении УР средней дальности с полуактивной ГСП. Однако, проведя моделирование воздушных боев, они убедились, что боевая эффективность самолета с УР нового поколения существенно повышается при выполнении маневров на большой сверхзвуковой скорости. В таком бою дальность пуска ракет намного превысит радиус разворота самолета, и противник не сможет занять выгодную позицию. Но истребитель должен интенсивно маневрировать, чтобы занять более выгодную позицию в отношении направления, высоты и скорости полета цели, исключить вход в зону действия ее оружия, обеспечивая в то же самое время наведение своих ракет и сохраняя после выхода на рубеж пуска ракет достаточную энергию для повторной атаки. В подобных условиях бой на средней дистанции будет насыщен установившимися маневрами с умеренными перегрузками на сверхзвуковых скоростях и больших высотах. Для ведения такого боя самолет должен обладать малым волновым сопротивлением и иметь такую удельную нагрузку на крыло, которая обеспечила бы ему максимальную скорость полета при установившемся маневрировании (с приемлемой перегрузкой) при любой достижимой тяговооруженности.
Слева - зоны возможных пусков всеракурсных ракет с ИН ГСН в ближнем воздушном бою: 1 - воздушная цель; 2 - зона при ведении боя по формуле "один на один"; 3 - зона при ведении боя по формуле "четыре на четыре"; 4 - направление лобовой атаки. Справа - возможности горизонтального маневрирования перспективного истребителя: 1 - ограничения по подъемной силе; 2 - ограничения по прочности; 3 - нулевая удельная избыточная мощность; 4 - рубеж возможного пуска ракет; 5 - область закритических режимов; б - область ближнего воздушного боя; 7 - область ведения воздушного боя на средних дистанциях
Таким образом, для обеспечения превосходства над воздушным противником в ближнем бою и бою на средних дистанциях требуется, чтобы перспективный истребитель был способен осуществлять энергичное маневрирование на дозвуковых и сверхзвуковых скоростях. Эти требования, как подчеркивается в зарубежной печати, являются противоречивыми, поскольку аэродинамические поверхности, включая крыло, обеспечивающие маневрирование на сверхзвуковых скоростях, отличаются от тех, которые необходимы для получения высокой эффективности маневрирования на дозвуковых скоростях. В частности, его возможности по выполнению горизонтального маневра ограничены определенными областями, что наглядно подтверждается графиком (рис. 1, справа).
Групповой воздушный бой также входит составной частью в оценку перспективного истребителя при его концептуальном проектировании. В таком бою может быть различное соотношение сил, целей и задач: равенство или превосходство в численности одной стороны над другой при одинаковых или разных характеристиках самолетов; борьба против боевого порядка ударных самолетов, следующих на выполнение важного задания и т. д. Учесть все разнообразие условий невозможно, поэтому зарубежные специалисты рассматривают некоторые типовые варианты и извлекают из них основу для проектирования нового истребителя. Так, изучая результаты моделирования на пилотажном тренажере воздушных боев между самолетами, имеющими различные маневренные характеристики, но оснащенными одинаковыми РЛС и ракетами класса "воздух-воздух" (при условии, что противники одновременно обнаруживают друг друга), они сделали два вывода:
- с увеличением числа самолетов в воздушном бою превосходство в маневренности сказывается меньше на исходе боя из-за увеличения количества возникающих ситуаций для применения оружия;
- существует опасность быть побежденным при численном превосходстве противника даже в том случае, если свои самолеты являются более маневренными.
Однако в последнем случае подчеркивается, что если свои самолеты оснащены более эффективным оружием, или РЛС большей дальности, или аппаратурой, позволяющей заранее получить информацию о воздушном противнике, то это может свести на нет численное преимущество противника.
Во втором случае на основе моделирования боевых действий были составлены графики, характеризующие возможности перспективных истребителей ПВО ("синих") отражать массированные налеты прикрываемых истребителями ударных групп ("голубых") в течение одних суток (рис. 2, слева). Условия построения графиков следующие: состав боевого порядка самолетов "голубых" - группа прикрытия из 50 истребителей, ударная группа из 50 самолетов; количество вылетов каждого самолета в сутки - три; вооружение истребителей прикрытия и ПВО (перспективные истребители ПВО оснащены более эффективными ракетами) - по две УР класса "воздух - воздух"; вероятность поражения в ближнем воздушном бою истребителей прикрытия и ПВО - 0,2, ударных самолетов - 0,4; потери самолетов "голубых" от ЗУР в среднем на один вылет - 5 проц.; количество ударных самолетов, не способных выполнять задачи после участия в ближнем воздушном бою, - 50 проц. Анализируя графики, специалисты сделали такие выводы.
- При большом численном превосходстве истребителей прикрытия "голубых" число прорвавшихся ударных самолетов велико.
- С увеличенном вероятности поражения самолетов "голубых" (от 0,2 до 0,4) требуется меньшее количество истребителей ПВО "синих" для достижения одного и того же результата.
- ЕСЛИ истребители ПВО "синих" смогут открывать огонь первыми (пунктирные линии), то их возможности по поражению ударных самолетов увеличиваются. Однако при численном превосходстве истребителей прикрытия это практически не влияет на количество самолетов, прорвавшихся к объекту удара.
Исходя из этого делается вывод о том, что успех в групповом воздушном бою обеспечивается не только за счет численного превосходства, но и благодаря лучшей маневренности и более совершенной бортовой аппаратуре самолетов, дающих им возможность первыми получать информацию о воздушном противнике.
На основе изучения опыта проведенных исследований многие зарубежные фирмы выработали свои предложения по созданию истребителя нового поколения. Ниже приведены взгляды и предложения специалистов фирмы МВБ (ФРГ) и "Нортроп" (США) по данному вопросу.
Фирма "Мессвршмитт - Бельков - Блом" для решения в какой-то степени противоречий между характерами маневрирования истребителя на дозвуковых и сверхзвуковых скоростях исследовала необычные режимные маневрирования и разработала концепцию "сверхманевренности". Ее специалисты допускают возможность отклонения продольной оси фюзеляжа самолета от траектории полета, управление аэродинамическим сопротивлением и осуществление закритического маневрирования самолета.
Отклонение фюзеляжа (в зарубежной печати такое отклонение называют еще нацеливанием самолета) подразумевает управление его угловой ориентацией в определенных пределах независимо от направления вектора скорости полета. По мнению западных экспертов, это увеличивает возможности применения пушки, так как расширяется область ведения огня из нее и продолжительность, а также обеспечивается большая точность попадания, особенно тогда, когда система управления огнем автоматически взаимодействует с системой управления полетом.
Управлять аэродинамическим сопротивлением, как считают западногерманские специалисты, можно путем торможения самолета (не приводящего к появлению продольного момента) за счет отклонения соответствующих аэродинамических поверхностей. При таком торможении скорость самолета быстро уменьшается до величины, которая позволяет ему начать неустановившийся разворот. По данным фирмы МВБ, самолет, способный совершать такое маневрирование в ближнем воздушном бою, может быстро занять выгодную для открытия огня позицию, находиться в ней более продолжительное время при атаке цели и меньшее при выполнении оборонительного маневра.
По результатам математического моделирования воздушного боя перспективных "сверхманевренных" истребителей 90-х годов и самолетов 70-х годов с обычным маневрированием специалисты фирмы МВБ сделали следующие выводы:
- самолеты, обладающие "сверхманевренностью", при прочих равных характеристиках имеют значительно больший показатель эффективности;
- эффективность истребителей 90-х годов при выполнении ими маневров в обычных режимах в меньшей степени зависит от тяговооруженности и удельной нагрузки на крыло;
- превосходство перспективных самолетов, осуществляющих обычное маневрирование, значительно уменьшается.
По их мнению, лучшей конфигурацией будущего истребителя станет форма, выполненная по схеме "утка" с треугольным крылом и управляемым передним горизонтальным оперением. Такой самолет на дозвуковых скоростях будет обладать маневренными характеристиками, сравнимыми с подобными характеристиками современных истребителей, а его лучшие качества на сверхзвуковых скоростях повысят эффективность ведения боя на средних дистанциях.
С учетом критерия "стоимость/эффективность" специалисты фирмы МВБ на основе широких исследований сделали вывод о том, что в настоящее время при создании перспективных истребителей основные усилия следует направлять не на разработку усовершенствованных двигателей, а на поиски аэродинамических конструктивных решений, обеспечивающих разнообразные режимы маневрирования, а также на отработку тактических приемов. Они отмечают, что в ближайшем будущем на дозвуковых скоростях не удастся существенно улучшить аэродинамические качества истребителя (при данном размахе крыла) или увеличить максимальную подъемную силу (при данной площади). Двигатели же могут иметь улучшенные показатели обслуживания, но их характеристики по удельной избыточной мощности нельзя значительно повысить.
Принятый фирмой подход к концептуальному проектированию перспективного истребителя в определенной мере реализуется в программе разработки западноевропейского истребителя нового поколения. Из зарубежной печати известно, что в декабре 1983 года начальники штабов ВВС Великобритании, Франции, ФРГ, Италии и Испании подписали предварительное соглашение о совместной разработке такого самолета и документ "Общие требования штабов ВВС западноевропейских стран к новому истребителю", в котором излагаются согласованные ими тактико-технические характеристики.
Слева - возможности перспективных истребителей "синих" по отражению налета самолетов "голубых": 1 - истребители "синих" открывают огонь первыми; 2 - одновременное открытие огня обеими сторонами; 3 - вероятность поражения самолетов обеих сторон 0,2; 4 - вероятность поражения самолетов "голубых" 0,4, а "синих" - 0,2. Справа - возможное расширение области применения перспективного истребителя в сравнении с областью действий истребителя типа F-16: 1 - расширение области за счет управления вектором тяги двигателя и использования автоматической системы непосредственного управления аэродинамическими силами; 2- расширение области за счет повышения мощности двигателя и совершенствования аэродинамических качеств планера; 3 - линия, ограничивающая область действия современного истребителя (удельная избыточная мощность равна 0); 4 - кривые, характеризующие маневренные возможности перспективного истребителя по скороподъемности (15; 30,5; 61 и 122 м/с)
Из этих документов следует, что основное назначение самолета - завоевание господства в воздухе. Однако он сможет эффективно выполнять задачи по нанесению ударов по наземным целям. Предварительными требованиями предусмотрено создать высокоманевренный одноместный двухдвигательный истребитель по схеме "утка" с треугольным в плане крылом и с укороченным взлетом и посадкой. Он должен иметь следующие основные тактико-технические характеристики: максимальная взлетная масса 17 т (пустого 8,5 т), максимальная скорость полета M"1,8 , радиус действия не менее 550 км, располагаемая перегрузка при маневрировании (с полным внутренним запасом топлива, двумя новыми УР средней дальности и боезапасом для пушки) от +9 до -3 , запас топлива во внутренних баках 4 т, масса полезной нагрузки на внешних подвесках 4,5 т, длина разбега и пробега в пределах 500 м.
Самолет предполагается изготовить с уменьшенными радиолокационной, инфракрасной и визуальной сигнатурами. Его намечается оснастить многофункциональной импульсно-доплеровской РЛС с дальностью обнаружения воздушных целей до 90 км (по мнению отдельных западных экспертов, до 150 км), узлами для подвески УР класса "воздух - воздух", "воздух - земля", авиабомб и другого оружия. Кроме того, на нем предусматривается иметь одну - две встроенные пушки .
Слева - рубежи возможного сверхзвукового перехвата воздушной цели (скорость ее полета М=1,5 , высота 15000 м) перспективным истребителем: 1 - место базирования истребителей; 2 - направление полета цели (А - при времени реакции истребителя 5 мин.). Справа - вероятность выполнения внезапной атаки при различных скоростях полета перспективного истребителя (противник следует со скоростью М=0,9): 1 - атакует перспективный истребитель (сплошная линия); 2 - скорости обих самолетов равны (М=0,9); 3 - атакует противник (пунктирная линия).
Фирма "Нортроп", также как и МББ, полагает, что перспективный истребитель должен прежде всего обладать всокой эффективностью в борьбе с воздушными целями, но и в то же время быть приспособленным для нанесения ударов по наземным объектам. Внимание ее специалистов сосредоточенно на наделении нового самолета превосходством в маневрировании на сверхзвуковых скоростях путем совершенствования его силовой установки.
В лабораториях фирмы были проведены многочисленные исследования по изучению возможности создания тактического истребителя относительно малой стоимости. В результате эксперты пришли к убеждению, что новый высокоэффективный истребитель может быть близок по весу и стоимости к таким самолетам, как F-5E и F-16, но обладать более расширенными областями применения. Они считают, что такие его качества могут быть достигнуты в основном благодаря улучшению аэродинамических свойств, совершенствованию силовой установки и комплексированию бортовых систем. С этой целью предусматривается при совершенствовании силовой установки использовать новые материалы, выдерживающие высокие температуры на входе в турбину и большие нагрузки в ступенях компрессора, для обеспечения превосходства в маневренности создать искусственную устойчивость самолета, а также обеспечить интеграцию систем управления полетом, силовой установкой и оружием в единый автоматизированный комплекс.
По результатам моделирования на основе заданных требований специалисты фирмы составили график (рис. 2, справа) возможного расширения областей применения перспективного истребителя в сравнении с областями действий современного истребителя типа F-16 (при 50-процентном запасе топлива и максимальном режиме работы двигателей).
Как сообщает зарубежная печать, при концептуальном проектировании специалисты фирмы "Нортроп" особое внимание уделяют улучшению сверхзвуковых характеристик самолета, эффективному использованию оружия малой и средней дальностей стрельбы, уменьшению ЭПР, обеспечению жестких взлетно-посадочных характеристик, организации координации действий в групповых воздушных боях и надежности технического обслуживания самолетов.
Улучшение сверхзвуковых характеристик. Считается, что перспективный истребитель должен иметь сверхзвуковую крейсерскую скорость полета. В этом случае расширяются области перехвата воздушных целей, повышается выживаемость истребителя при действиях в условиях сильной ПВО противника и увеличивается вероятность выполнения успешной атаки при случайной встрече с воздушным противником. На рис. 3 (слева) показаны графики расположения рубежей перехвата воздушной цели, летящей со скоростью М = 1,5 на высоте 15000 м с направления, перпендикулярного "линии фронта". Они рассчитаны специалистами Фирмы "Нортроп" для истребителя-перехватчика при взлете из положения "дежурство на аэродроме" и полете к точке перехвата с крейсерской скоростью М = 1,0; 1,5; 2,0 и 2,5. Из графиков следует, что успех перехвата воздушной цели зависит от следующих факторов: возможная продолжительность полета истребителя-перехватчика на этой скорости (сплошные линии соответствуют максимальной продолжительности полета истребителя F-15, а пунктирные - перспективного самолета); время его реакции, то есть промежуток от момента получения команды до взлета (слева (А) даны рубежи при времени реакции 5 мин, справа (Б) - 2 мин); направление полета цели относительно расположения аэродрома базирования истребителя-перехватчика.
Касаясь последнего, специалисты фирмы подчеркивают, что при "лобовых" прорывах ПВО (маршрут полета цели проходит через аэродром) успех перехвата в большей степени зависит от времени реакции истребителя, а при прорывах в стороне (по фронту) от аэродрома - также от времени реакции и скоростных качеств перехватчика.
Кроме того, расчеты специалистов фирмы показывают, что при увеличении скорости и уменьшении эффективной поверхности рассеяния перспективного истребителя сокращается вероятность попадания в него зенитных ракет, то есть повышается его выживаемость (по сравнению с современными самолетами).
Результаты предварительных исследований по оценке возможностей выполнения внезапной атаки перспективным истребителем представлены отдельным графиком (рис. 3, справа). Он рассчитан для следующих условий: дальность визуального обнаружения равна 10 км; атака считается завершенной при нахождении атакующего самолета в задней полусфере атакуемого (скорость его полета М = 0,9) в течение не менее 10 с на расстоянии от него не более 10 км при различии курсов в пределах +90°. Из графика видно, что при увеличении сверхзвуковой скорости перспективного самолета вероятность внезапной атаки противника возрастает (сплошная линия). Но с определенного рубежа роста сверхзвуковой скорости она начинает падать за счет того, что самолет пересекает зону возможной атаки быстрее 10с. Кроме того, чем больше скорость перспективного истребителя, тем менее вероятной становится атака его со стороны противника (пунктирная линия).
Эффективность использования оружия зависит от многих факторов, а в бою на средних дистанциях прежде всего от дальности действия бортовых РЛС и ЭПР. Такая зависимость иллюстрируется на рассчитанных специалистами фирмы "Нортроп" графиках (рис. 4), которые построены для ракет класса "воздух - воздух" с дальностью стрельбы 50 км (А) и 100 км (Б). В зарубежной печати отмечается, что дальность 100 км не является в настоящее время реальной, поэтому они остановились на дальности 50 км. Графики составлены для следующих условий: самолет "голубых" (противника) имеет ЭПР, равную 5 м2, сближение происходит на встречных курсах, скорость полета самолетов соответствует числу М = 0,9, для подготовки к пуску ракет отводится 15 с.
Графики зависимости упреждения в пуске ракет от ЭПР и дальностей обнаружения целей РЛС самолетов "синих" и "голубых": 1 - дальности обнаружения целей РЛС самолетов равны 50 км; 2 - дальности обнаружения целей РЛС самолетов равны 125 км; 3 - пренебрежимо малое упреждение; 4 - РЛС самолета "синих" имеет дальность обнаружения цели 90 км, а "голубых" - 125 км
Как видно из графика А (кривая 1), из-за меньшей ЭПР большие преимущества в упреждении пуска ракет имеет перспективный истребитель (самолет "синих") при дальностях обнаружения целей РЛС обоих самолетов 50 км. Эти преимущества заметно снижаются, если дальности обнаружения целей РЛС самолетов увеличатся до 125 км (график А, кривая 2) по причине того, что нельзя провести пуск ракеты сразу в момент обнаружения цели (дальность стрельбы не превышает 50 км). Но если дальности стрельбы и обнаружения цели соизмеримы, то преимущество в упреждении пуска у самолетов с меньшей ЭПР становится значительным (график Б, кривая 2). В то же время, если дальность обнаружения целей РЛС у самолета "синих" составляет 90 км, а у "голубых" - 125 км, то самолет "синих", имея ЭПР, равную 1 м2, получает выгоду в упреждении применения оружия. Исходя из этого, эксперты фирмы пришли к выводу, что есть возможность снижения стоимости самолета с малой ЭПР за счет уменьшения требований к характеристикам его прицельного оборудования, в частности к РЛС.
Уменьшение ЭПР самолета. Этой проблеме американская фирма "Нортрон" придает особое значение. Она полагает, что можно сделать истребитель с ЭПР, равной ОД м2, благодаря применению технологии "стелт", предусматривающей использование радиопоглощающих материалов и красок, исключение из конструкции планера прямых углов и больших плоских поверхностей и т. п. Однако проведенные за рубежом исследования показывают, что при использовании этой технологии приходится идти на определенное ухудшение аэродинамических характеристик самолета. Но, как подчеркивается в иностранной печати, даже незначительное увеличение лобового сопротивления или массы истребителя ставит его в невыгодное положение по сравнению с таким же самолетом противника, особенно в ближнем воздушном бою. К тому же расчеты фирмы показывают, что при уменьшении ЭПР самолета на 50 или 75 проц. дальность его обнаружения радиолокационными станциями уменьшается только на 25 или 29 проц. соответственно, то есть даже значительное снижение ЭПР ведет к сравнительно небольшому сокращению дальности его обнаружения противником.
Но американские специалисты считают, что самолеты с меньшей ЭПР все-таки располагают преимуществами перед самолетами с большей ЭПР в отношении живучести и возможности первыми применить оружие за счет более позднего их обнаружения средствами ПВО противника.
Жесткие взлетно-посадочные характеристики, по мнению иностранных специалистов, определяются интенсивностью ведения боевых действии в будущих воинах. Результаты моделирования возможной степени повреждений ВПП аэродромов от нанесенных по ним ударов различной интенсивности в течение первых суток боевых действий свидетельствуют о том, что места рассредоточения, по сравнению со стационарными авиабазами, обладают большей живучестью, а значительная часть сохранившихся участков ВПП будет иметь длину 300-400 м. Эти результаты, как утверждают западные военные специалисты, указывают на серьезность решения проблемы базирования боевых самолетов. Исходя из этого, они рекомендуют повышать эффективность ПВО аэродромов, сильнее рассредоточивать авиацию, обеспечивать для перспективного тактического истребителя способность действовать с ВПП длиной порядка 300 м.
Рассмотренные выше и некоторые другие факторы фирма "Нортроп" учитывает при концептуальном проектировании нового истребителя. Ее предложения, а также взгляды специалистов еще шести крупнейших американских самолетостроительных фирм легли в основу определения требований к перспективному истребителю.
Несмотря на существующие различия в проектах и определяющих их концепциях, все эти фирмы пришли к выводу о том, что перспективный самолет должен обладать сверхзвуковой крейсерской скоростью полета, высокой маневренностью, уменьшенной радиолокационной сигнатурой, иметь на борту эффективные средства радиоэлектронного подавления. Его основные тактико-технические качества определяются следующими параметрами: крейсерская скорость полета М = 1,8 (на бесфорсажном режиме); максимальная скорость при перехвате М = 2,2; радиус действия 1100-1500 км (без подвесных баков); взлетно-посадочная дистанция 450- 600 м; ЭПР при фронтальном ракурсе менее 5 м2.
Исходя из предложений фирм, ВВС США планировали к началу 1987 года выбрать две или три из них для продолжения разработки, а в конце 80-х годов определить фирму для выполнения полномасштабных работ. Первый полет опытного образца перспективного истребителя намечается совершить в конце 1991 года, а их серийное производство начать в 1994 году.
