Развитие переправочных средств в странах НАТО

Полковник запаса А. Волжанинов

Военные специалисты НАТО считают, что состоящие на вооружении переправочные средства уже не в полной мере отвечают требованиям по обеспечению мобильности войск в современном бою и операции. Поэтому в течение ближайших 10-15 лет сухопутные войска блока, по их мнению, должны быть полностью переоснащены и обеспечены новой инженерной техникой, в том числе и переправочными средствами, которые по своим тактико-техническим характеристикам должны значительно превосходить существующие образцы.

Судя по сообщениям иностранной печати, к числу основных требований, предъявляемых к переправочным средствам NATO, относятся:
- высокий уровень механизации процесса устройства переправ с одновременным сокращением времени их наведения и уменьшением количества обслуживающего персонала;
- максимальная их стандартизация и унификация независимо от того, в какой стране они разработаны;
- использование в их конструкциях новых легких и прочных материалов с одновременным снижением стоимости разработок и закупок;
- дальнейшее упрощение процесса эксплуатации и обучения личного состава и расчетов;
- обеспечение возможности ремонта и восстановления мостового имущества в войсковых условиях.

Для достижения этих целей в начале 70-х годов на совместном совещании военных специалистов США, ФРГ и Великобритании было принято решение о разработке по единым требованиям нового поколения переправочных средств 80-х годов, которые в соответствии с предварительными планами должны включать: танковые мостоукладчики, механизированные (на базе колесных мостоукладчиков) и наплавные мосты, а также паромы. Сюда не вошли разборные мосты и самоходные понтонные парки. Основной идеей предлагаемой системы переправочных средств является возможность применения в мостах различных типов одинаковых базовых элементов конструкции.

Каждая из стран-участниц взяла на себя конкретные обязательства по разработке новых средств и выполняла работы по собственной программе вплоть до стадии изготовления опытных образцов, которые затем будут представляться на конкурсные испытания, проводимые смешанной комиссией, составленной из представителей упомянутых выше стран. По результатам испытаний образцы, признанные лучшими, будут рекомендованы для дальнейшей разработки.

В США в соответствии с принятыми обязательствами был разработан колесный мостоукладчик, предназначенный для наводки механизированных мостов, а также для сборки наплавных мостов и паромов. Он создан на специальной автомобильной базе (колесная формула 10X10) и имеет следующие данные: вес с мостом около 38 т, длина в транспортном положении 16 м, ширина проезжей части моста 4 м, мощность двигателя 450 л. с., максимальная скорость движения по шоссе 88 км/ч, экипаж два человека. Мостоукладчик может быть использован и для наводки штурмовых мостов, однако американские специалисты считают, что отсутствие броневой защиты экипажа делает нецелесообразным его применение для этой цели.

Мостовая ферма сделана из алюминиевого сплава, а соединительные элементы - из стали. Мост колейный, собирается из блоков трех типов: аппарельного, среднего и соединительного. Блок имеет трапецеидальную форму и составляется из секций, которые для обеспечения жесткости имеют в поперечном разрезе треугольный профиль и выполнены из алюминиевых плит с усиленной нижней частью, воспринимающей основные растягивающие нагрузки. Длина среднего блока 7 м, аппарельного 7,5 и соединительного 1 м.

Мост длиной 31 м (под класс нагрузок 60) собирается из двух средних, двух аппарельных и двух соединительных блоков. Схема его сборки позволяет монтировать также однопролетные мосты длиной 17 и 24 м. На движка моста на преграду осуществляется в горизонтальной плоскости с помощью аванбека. В целях облегчения общего веса конструкции балки аванбека изготовлены из композиционных материалов, усиленных графитным волокном, что дало возможность снизить его вес с 500 до 160 кг. В настоящее время ведутся работы по использованию синтетических материалов кевлар для частичной замены алюминиевых плит в конструкциях мостовых секций, благодаря чему уменьшится вес моста и .увеличится его жесткость.

Все операции по установке моста и снятию с преграды выполняются экипажем машины без выхода из нее.

По мнению американских военных специалистов, общая длина мостоукладчика довольно значительна, она с трудом вписывается в дорожные габариты и резко ограничивает его маневренность, поэтому при окончательной отработке конструкция мостоукладчика его длина будет уменьшена.

В США прорабатывается вариант конструкция механизированного моста с тросовым комплектом усиления, который обеспечит возможность сборки мостов длиной 38, 45 и 52 м. Он транспортируется двумя машинами. Его укладка будет производиться в следующем порядке. Колесный мостоукладчик подходит к преграде и выдвигает свой мост в сторону противоположного берега, затем к нему подъезжает вторая машина - транспортировщик дополнительной фермы. Механизм захвата мостоукладчика стыкует эту ферму с основным мостом, после чего вся собранная конструкция надвигается на преграду. Комплект усиления состоит из двух тросов (по одному на колею), которые закрепляются на соединительных блоках. Натяжка блоков, то есть установка шпренгеля в рабочее положение, производится после укладки моста через преграду.
Американские специалисты рассматривают также вариант использования перевозимого на транспортировщике моста длиною 14 м в качестве верхнего строения наплавных мостов и паромов. Этими конструкциями в 80-х годах планируется заменить состоящий на вооружении тактический понтонный парк. В целях дальнейшей унификации переправочных средств изучается возможность создания специального комплекта, имеющего однотипные исходные комплектующие элементы танковых и колесных мостоукладчиков, паромов и наплавных мостов. Взамен мостовых паромов типа "мост-лента" разрабатываются новые плавучие опоры. В их среднем звене предполагается устанавливать водометный движитель. Это, по мнению иностранных специалистов, повысит маневренность паромов при оборудовании переправ и позволит им подходить близко к берегу. Кроме того, водометный движитель обеспечивает возможность сборки мостовых паромов на мелководье.

Сборка наплавного моста может вестись двумя способами. Первый заключается в том, что сначала собираются мостовые паромы с проезжей частью длиной 14 м, которые затем вводятся в линию и стыкуются. Во втором случае наводка производится колесным мостоукладчиком путем последовательной подачн блоков на плавучие опоры. Отмечается, что такая схема позволяет собирать мост значительной длины.
Как сообщается в зарубежной печати, в США, кроме рассмотренных выше переправочных средств, было разработано унифицированное пролетное строение длиной 24 м, которое устанавливалось на гусеничное шасси танка Ml "Абраме", в результате чего получился новый танковый мостоукладчик. В дальнейшем длину его мостовой конструкции планируется увели-чить до 32 м. Одновременно в этой стране ведутся работы по модернизации состоящего на вооружении инженерных частей тактического понтонного парка "Риббон бридж", предназначенного для преодоления широких водных преград войсками первого эшелона. Из одного комплекта парка наводится мост длиной 212 м или собираются шесть паромов. Модернизация направлена главным образом на повышение класса грузоподъемности собираемых из него мостов до 70.

В ФРГ основу переправочных средств составляют понтонные парки, наиболее эффективным из которых считается самоходный парк М2. По заказу федерального министерства обороны фирмами "Дорнье" и МАН в конце 70-х годов создан экспериментальный образец колесного мостоукладчика для транспортировки и установки однопролетного моста длиной 28 и 42 м под класс грузов 60. Разработанный на базе специального автомобильного шасси (колесная формула 8X8), он оборудован установочной опорой, телескопическим аванбеком, механизмами перегрузки дополнительных секций моста с транспортера, надвижки моста на преграду и последующего его снятия. Все операции выполняются членами экипажа без выхода из машины. Последовательность укладки 42-м моста на преграду приведена на рис. 3. Пролетное строение моста колейное, колеи собираются из секций треугольного профиля, каждая длиной 7 м. Мост длиной 42 м перевозится двумя машинами: мостоукладчиком (28 м) я транспортером (14 м).

Разработанное пролетное строение в соответствии с требованиями унификации может применяться для устройства однопролетных мостов, сборки перевозных паромов и наводки наплавных мостов. В качестве плавучих опор во время испытаний использовались самоходные понтоны катамаранного типа, которые транспортируются так же, как мостовые паромы.

Применение при конструировании секций новых материалов на основе керамических соединений, усиленных волокнистым углеродом, позволили для мостов класса 60 при строительной высоте 1150 мм и длине пролета 42 м получить оптимальные весовые характеристики, лежащие в пределах 455-470 кг на погонный метр. Однако специалисты стран НАТО, работающие над созданием конструкционных материалов, считают, что к концу 80-х годов на основе сплавов алюминия и графитного волокна, насыщенных бором, будут созданы мостовые конструкции весом не более 300 кг на погонный метр. Тем самым общий вес моста может быть снижен еще примерно на 30 проц.

Создание танковых мостоукладчиков в ФРГ в настоящее время находится в стадии выработки концепции. Так, с помощью системного анализа определены оптимальные варианты мостовых конструкций для гусеничных мостоукладчиков в зависимости от способа установки моста на препятствие при классе грузоподъемности 60. Предварительно были выбраны два варианта: свободная горизонтальная надвижка и надвижка на преграду с помощью телескопического аванбека. В первом случае максимальная длина моста из алюминиевых сплавов была 27 м, а при усилении алюминия волокнистым углеродом ее удалось увеличить до 31 м. В случае использования телескопического аванбека она может быть доведена до 52 м, однако при этом отмечаются некоторые недостатки: увеличение времени укладки, резкое снижение маневренности из-за громоздкости конструкции, высокие нагрузки на оси мостоукладчика и другие, что, по мнению западногерманских специалистов, делает его пока малопригодным для применения в условиях сопровождения танков на поле боя.

До поступления в инженерные войска бундесвера переправочных средств 80-х годов в качестве временного образца планируется использовать самоходный многопролетный мост SAS, созданный на базе западногерманского танкового мостоукладчика "Бибер" и предназначенный для переправы тяжелых боевых машин через преграды шириной до 100 м. Комплект моста состоит из двух мостоукладчиков, трех колесных транспортировщиков, а также из перевозимых ими мостовых конструкций (каждая включает две секции длиной 11 и 8 м). На конце более короткой секции крепится промежуточная опора высотой 4,5 м с гидравлическим приводом.

В Великобритании также в соответствии с упомянутым планом работ был изготовлен колесный мостоукладчик с колейным мостом из сплава алюминия длиной 32 м. Комплект тросового усиления позволяет увеличить длину пролета до 49 м при классе грузоподъемности 60. Секции моста в поперечном разрезе имеют прямоугольную форму и собираются в блоки длиной по 8 м. В настоящее время мостоукладчик проходит испытания. При получении положительных результатов он будет представлен на конкурсный показ.

В качестве перспективного направления английские специалисты рассматривают модернизацию среднего балочного моста MGB. Представители фирмы "Фэри энджиниринг" считают, что заложенные в него конструктивные возможности и запасы прочности позволяют в сжатые сроки и с относительно небольшими затратами создать целое семейство переправочных средств:
- однопролетные балочные мосты класса 60 или 70 длиной до 49 м (иногда более);
- многопролетные балочные мосты на промежуточных опорах высотой 7,7- 12 м и более под те же нагрузки;
- наплавные мосты и паромы с использованием в качестве верхнего строения ферм балочных жестких мостов.

На основе элементов MGB вышеуказанной фирмой создан однопролетный мост длиной 49 м с комплектом шпренгельного усиления. В стадии разработки находится механизированный мост длиной 63 м, а верхнее пролетное строение используется для наплавных мостов и. хотя Франция и не участвовала в совещании основных стран НАТО, ее специалисты, как указывается в западной прессе, работают над созданием переправочных средств, которые поступят на вооружение инженерных войск в середине 80-х голов. Они сотрудничают с западногерманскими экспертами. Отмечается также, что в области развития указанных средств французские специалисты пытаются максимально механизировать процесс наводки переправ. С этой целью разрабатывается самоходный понтонный парк MAF, которым предполагается заменить все табельные самоходные переправочные средства "Жиллуа", находящиеся да вооружении дивизий и корпусов. Для него созданы опытные образцы паромно-мостовых машин, выполненных на специальной колесной базе. В носовой и кормовой частях корпуса, выполняющего роль понтона, размещены две складные аппарели, а по бортам - надувные поплавки. Движение на плаву обеспечивается с помощью двух гребных винтов, установленных в носовой и кормовой частях.

Предварительная подготовка машины для входа в воду практически не требуется. Развертывание аппарелей и надувание поплавков (для увеличения запаса плавучести) производятся при нахождении ее на плаву. Перевод аппарелей из транспортного положения в рабочее и наоборот осуществляется с помощью гидравлической системы. С целью уменьшения сопротивления воды колеса убираются в ниши корпуса.
Паромно-мостовые машины могут использоваться в качестве паромов, наплавных мостов или мостов на жестких опорах. По мнению французских военных специалистов, понтонный парк MAF значительно повысит возможности инженерных войск по наведению переправ через водные преграды. Так, один комплект парка в составе четырех машин позволит в течение 10 мин наводить наплавной мост (грузоподъемностью 54 т) длиной 108 м. Ранее для этого требовалось 12 плавающих машин самоходного парка "Жиллуа", работавших около 1 ч.

К 1980 году была закончена поставка в сухопутные войска Франции самоходных механизированных мостов РАА, предназначенных для обеспечения преодоления различных преград шириной до 20 м. Мостовая конструкция включает ферму длиной 22 м, состоящую из двух шарнирно-соединенных частей, и кормовую аппарель. Кроме того, в качестве элемента моста используется корпус базовой колесной (4X4) машины. При этом колеса убираются внутрь корпуса. Привод укладки и снятия моста гидравлический. Класс грузоподъемности 30. При параллельной установке двух мостов он увеличивается вдвое, что позволяет переправлять средние танки. Вес колесной машины с мостовой конструкцией 34 т, максимальная скорость движения по шоссе 60 км/ч, запас хода 800 км.

Таким образом, в ведущих странах агрессивного блока НАТО ведутся интенсивные работы по созданию нового поколения переправочных средств, которыми планируется оснастить инженерные войска до конца 80-х годов. Особое внимание обращается на унификацию мостовых конструкций. В целом, как считают иностранные военные специалисты, выполнение принятой программы развития переправочных средств на 80-е годы будет способствовать повышению маневренности сухопутных войск стран НАТО.

Зарубежное военное обозрение №2 1983